领头的，是当时的中国人民解放军总参谋部装备部（也就是后来的总装备部）部长----贺鹏飞。

自古以来，交通的重大变化往往会改变一座城市的命运。

隋唐以前，杭州还是个名不见经传的城市，但随着京杭大运河的开通，杭州作为运河的最南端，很快成为“东南名郡、咽喉吴越”的著名商业大城市。

清代之前，郑州只是个默默无闻的小县城，但随着卢汉铁路（京广线前身）与汴洛铁路（陇海线前身）的修建，郑州成了两大干线的交汇站，它的命运开启华丽转变，成为了河南的政治经济文化中心。

而就在今年6月份，横跨伶仃洋、“合龙”粤港澳大湾区珠江两岸的“深中通道”就正式具备通车条件了。

这是继港珠澳大桥之后，粤港澳大湾区又一世界级的跨海超级工程。

之所以说它是世界级的超级工程，不仅是因为15000名建设者耗时7年创下9项“世界之最”，更在于它作为粤港澳大湾区的核心枢纽工程，通车之后会深刻改变珠江两岸的区域经济格局，进而产生巨大的经济效益和社会效益。

东岸缺空间，西岸缺产业

作为中国经济密度和人口密度最高的区域之一，一个倒V字形的珠江口，将珠三角的城市群分为东西两岸，东岸的深圳、东莞和惠州，与西岸的珠海、中山和江门，隔着伶仃洋彼此相望。

长久以来，东西两岸陆路交通都必须向北从内湾顶端绕行。北部虎门大桥作为送给“香港回归”的礼物，如今已经开通24年，日均车流最高曾超过了19万次，是最初设计日均通行量的两倍有余。

由于虎门大桥经常堵车，东西两岸城市间驾车往往耗时3小时以上。对于早已习惯“深圳速度”的创业者和客商来说，这个时间成本显然太高。

上海交通大学安泰经管学院特聘教授陆铭等人实证研究发现，到大港口和大城市的距离仍然是影响我国城市经济发展的重要变量。

所以，虽然直线距离近，但实际路途远，珠江口西岸城市一直接受不了东岸大城市的辐射和带动，两岸发展差距不断拉大。

数据显示，2017年，东岸深圳、东莞两市的GDP高出西岸中山、江门和珠海三市2.13万亿元，到了2023年，这个差额扩大到3.39万亿元。中山面积略小于深圳，但其0.38万亿的GDP却不到深圳3.46万亿GDP的一个零头。差距之大，有些惊人。

与此同时，深圳也面临着要素成本上升、发展空间受限的问题，一些区域已开始推行“工业上楼”计划。

而一水之隔的中山，商品房价只是深圳的1/5，写字楼租金、工业用地和商业用地价格只是深圳的1/8。

东岸缺空间、西岸缺产业，如果一桥飞架东西、连通两地，显然可以形成互补之势，促进要素流动，优化资源配置。

从这个意义上来说，横跨伶仃洋的深中通道是一条让大湾区“变小”的通道，也是一条让大湾区“变大”的通道。

变小是因为会拉近珠江两岸城市群的通勤距离，变大是因为产业资源和空间资源优化组合后，两岸城市会形成一个多赢的局面，大湾区的经济蛋糕会因此做得更大。

重拾“广东四小虎”荣光，中山期盼已久

改革开放初期，区域发展还处于“单打独斗”阶段，此时的中山曾经风光无限，与东莞等城市并称“广东四小虎”，出尽了风头。

但随着大基建、大分工、大开放时代的到来，没有机场、没有深水港的中山开始逐渐式微，在广东的城市排名一降再降。2012～2022年这十年间，中山的省内排名一落千丈，从第五名一路下滑到了第十名，从曾经的“小虎”变成了现在的“小透明”。

对于现阶段的城市发展来说，融入什么样的圈子很重要。

笔者之前研究过中部省份安徽的崛起之路，发现最重要的助推因素是安徽全域加入了长三角的城市圈，跟江浙沪做朋友，大范围参与长三角的产业分工与协作。

当然，这其中有个非常重要的前提条件，就是高铁的普及。没有高铁来真正拉近彼此距离，即使想做朋友也是心有余而力不足。

同样，中山要重拾过去“广东四小虎”时的荣光，必须赶紧加入深圳的“鹏友圈”（深圳别称“鹏城”），参与深圳的产业分工。

而今天的深中通道，恰如昨日安徽通往长三角的高铁网，让中山成为真正的“临深城市”，让区域协作、产业协同有了落地的可能性。

深中通道全长24公里，双向8车道，设计时速100公里/小时。正式通车后，中山至深圳车程将从2个多小时缩短至20分钟左右。

毫无疑问，3万亿的势能差叠加20分钟的车程，中山将成为深中通道启用的最大受益者之一。

这其中的想象空间，从港珠澳大桥通车5年对珠海的助力就可略窥一二。2018年10月23日，港珠澳大桥正式通车。截至2023年9月，在珠海注册的港澳企业累计15379家，比港珠澳大桥通车前增加5279家，增长率达52.3%。

而深中通道比港珠澳大桥更宽、距离也更近，预计车流量更大，为了迎接通车红利、承接产业流量，中山提前做了不少功课，尤其是翠亨新区作为深中通道登入珠江西岸的桥头堡，通过产业规划、产业导入、产业空间打造等举措来全面对接深圳“20+8”产业集群的产业资源。

规划有了、渠道畅了、路径通了，当然这些只是拼经济的必要条件。中山能否重拾过去的荣光，还要看项目落地时的执行力以及营商环境等软约束，并非可以简单的“坐享其成”。

紧抓产业升级机遇，深圳宝安将成最大红利区

这次即将通车的深中通道，珠江东岸登陆口是深圳的宝安区。

作为深圳的经济大区、工业大区，宝安拥有商事主体93.4万家、约占全市1/4；制造业企业5.45万家，占全市总量超1/3；国家高新技术企业总量超过7200家、连续七年居全国区县级第一，平均每平方公里有18家国高企业，这个密度是整个粤港澳大湾区平均水平的15倍，是广东平均水平的51倍。

深中通道通车在即，对于宝安来说，这是一次加码产业升级的重大机遇。

2023年6月28日，深圳、中山两市首次面向全球联合招商。深圳宝安区与中山翠亨新区签订了高质量融合发展框架协议，两地交通运输局签订了交通一体化有关协议。大会重点推介宝安九围国际总部、翠亨深中合作区。珠三角首个跨越珠江口的合作区——深中经济合作区正式亮相。

也就是说，深中通道开通之后，珠江两岸产业空间格局发生重大改变，新的红利会涌现，除了存量项目流动套利外，一定会有增量项目来抢占红利。毕竟仅需20分钟的车程，即可坐享东岸深圳的人才红利、创新红利以及西岸中山的土地红利、空间红利。

所以宝安重点打造了面向大湾区、链接全世界的九围国际总部，期望通过联手国际招商的方式，共同做大产业增量，构建“深圳总部+中山制造”“深圳创新+中山转化”“深圳链主+中山配套”的新格局，形成跨越珠江口的高效产业协作链条。

其实最近这些年，深圳正从“特区时代”进入“湾区时代”，经济重心已经开始向西移动，全市4个五千亿级大区，3个在西部。

而这次随着深中通道开通，珠江西岸城市群的经济分量也会加速提升，珠江两岸的经济往来会更加深入频繁，深圳经济重心一路向西的趋势将进一步强化。

作为深圳西部经济大区、链接珠江两岸的桥头堡，占据大湾区核心C位的宝安区，势必会成为资源汇聚的直接受益者、深中通道的最大红利区。

在这之前，宝安本身已是深圳西部最重要的交通枢纽，形成了全国唯一的“空港、海港、高铁、高速、普路、地铁”六位一体枢纽型交通体系。这次深中通道开通之后，宝安区又多了一条跨海大桥，交通枢纽的地位将会更加突出。

加之2021年前海扩区，宝安1/5的范围加入前海，前海2/3的范围落在宝安，宝安作为国家实施“前海战略”的主战场，未来想象空间巨大。

最后，如果我们站在更高的格局来看深中通道在大湾区的作用，就会发现，深中通道其实串联起了粤港澳大湾区的三大国家战略——深圳的前海深港现代服务业合作区、珠海的横琴粤澳深度合作区以及广州的南沙新区。

一桥飞架，三区融合。地理障碍消减，三大国家战略融合互通，形成联动效应，进而以点带面，带动珠江两岸城市群的互通互融、协同发展。

看吧，大湾区下一个经济奇迹，正从深中通道奔涌而来。

/// END ///

No.5808原创首发文章｜作者 四方君

作者简介：区域经济观察者，上海交通大学深圳行业研究院兼职研究员

参考文献：1. 深中通道通车倒计时一周年，深圳中山首次联合招商，戈振伟，界面新闻；2. 深中通道通车倒计时，宝安抢先“出招”了，深圳客；3. 深中通道：难度最高的“跨海大动脉”，李明子，中国新闻周刊；4.大国治理：发展与平衡的空间政治经济学，陆铭、陈钊等，上海人民出版社；5.深中通道合龙，黄金内湾超级流量花落何处？吴素红，深圳商报。

开白名单duanyu_H｜投稿 tougao99999｜图片 视觉中国投资股票平台